Kdo je online

Právě přítomno: 2916 hostů a žádný člen

Spřátelené weby

Poslední komentáře

Za Varšavského povstání bojoval na straně povstalců také Hetzer s přezdívkou Chwat. Více o tom naleznete na odkaze: http...
V půlce dubna se uskutečnilo cvičení Nordic Fires 2019 v prostoru švédské letecké střelnice Vidsel za účasti českých Gri...
Štefánikova smrt byla nehoda. Nevyvážené letadlo při přistání sklouzlo po křídle, říká historik https://www.irozhlas.cz...
Fascinující, že se někomu po tomhle stýská. Když tam vidím fronty na toaletní papír, reportáže o nedostatku košťat apod ...
Corp. Anderson - Komentář v M2HB
U.S. Sailors Fire the M2 Browning and Twin M2HB https://www.youtube.com/watch?v=f8kcn_mdReY

LETECKÁ TECHNIKA

Zveřejněno: 19. 9. 2015 9:00 Napsal Michal Kroužek
Nadřazená kategorie: LETECKÁ TECHNIKA Kategorie: STÍHACÍ LETADLA

Avia B-534

Avia B-534

Podnětem k vývoji tohoto stroje bylo jednání o licenční výrobě motorů HS 12Ydrs a kanónových HS 12 Ycrs o výkonu 478/632 kW (650/860 k) mezi továrnou Hispano Suiza a Avií a dále úvahy o tom, že by se tento motor mohl stát  jednotným motorem československého letectva. Projekt Avia B-534 byl dílem ing. Novotného.

Prototyp Avia B-534 vznikl na základě  draku B-234. Sama Avia B-234 vznikla vývojem B-34. B-34 měl motor HS 12Nbr o výkonu 474 kW (650 k). Avia B-34 nebyla moc úspěšná a byla postavena pouze v počtu 21 letounů. Z ní pak vycházely další modely, které nebyly vyráběny, až nakonec vznikla Avia B-534. Avia B-534 už vznikla podle moderní koncepce, kdy se nekonstruoval stroj a a teprve pak se pro něj hledal motor, ale naopak se pro vhodný výkonný motor vyvíjel letoun.  B-234 používala motor Avia B-29 o výkonu 441 kW (600k), pro problémy s pohonnou jednotkou ale nikdy nevzlétla.

Ale zpět k Avia B-534. Ta přinesla návrat k variantám motoru HS 12. Šlo o varianty HS 12 Ydrs a u kanonové varianty o HS 12Ycrs, přičemž druhý zmíněný mohl mít v hřídeli vrtule umístěn kanon. Obě varianty měly shodný výkon 632 kW (860 k). Na výrobu obou kanonů byla zakoupena licence. Prototyp na základě  draku Avia B-234 používal ale ještě motor HS 12Ybrs, druhý prototyp také . Tunelový chladič vody byl umístěn pod trupem až za hlavními podvozkovými vzpěrami. Pilotní prostor byl otevřený. Z počátku vznikala pod označením B-34.2, které nesl ještě i první prototyp.

K jeho výrobě posloužil drak neúspěšné B-234. Proto se také v některých ohledech lišil od B-34, např. křidélka byla jen na horním křídle, v dolním křídle byly kulomety a směrovka nebyla aerodynamicky vyvážená. První prototyp poprvé vzlétl 25. května 1933 (pilot Václav Kočí), k jeho pohonu sloužil z Francie dovezený motor HS 12Ybrs a do havárie 12. července 1934 měl také kovovou stavitelnou vrtuli. V průběhu továrních zkoušek dostal novou aerodynamicky vyváženou směrovku a začátkem září byl přeznačen na B-534.1.

Zkoušky a boj s konkurencí

8. září 1933 přelétl první prototyp do VTLÚ a 10. září se pak představil na Armádním leteckém dnu. Ve VLTÚ absolvoval cvičné letecké souboje s letouny Letov Š-231 a Praga E-44, které byly jeho konkurenty v zápase o  pozici standardního stíhacího leotunu československého letectva a dále byli porovnávány s B-34 a Ba-33. Avia se snažila zvýšit svoje šance na vítězství v tendru na novou stíhačku i tím, že zdržovala dodávku motoru HS 12Ydrs pro Pragu. 8. srpna 1933 došlo k tragické nehodě, když při porovnávání vlastností B-534 a Š-231 ve střemhlavém letu z výšky 3 000 m nedokázal pilot  četař Černín po dosažení předepsané rychlosti 500 km/h se svým Š-231 vybrat střemhlavý let a havaroval. 27. října zemřel pilot nadporučík Touš, když se mu nepovedlo dostat letoun E-44.1 z ploché vývrtky.

V porovnávání byl nejlépe hodnocený prototyp Avie, i když např. E-44 dokázala manévrovat při nižší minimální rychlosti. Avia ale vedle v rychlosti i dostupu. E-44 jí překonával ve stoupání do 5 000 m, které zvládal za 5 min 10 s, B-534 to trvalo 8 min 30 s, zato Š-231 to trvalo 8 minut a 20 sekund. E-44 tedy vyhrál ve stoupavosti, ale dostup měl jen 7 500 m, zato Avie 10 000 m.

Avia B-534 první prototyp

Avia B-534 první prototyp

Druhý prototyp

5. září vzlétl druhý prototyp, který měl sloužit jako předváděcí a zkušební letoun pro tovární zkoušky. Nesl označení B-534.2. Byl aerodynamicky i technologicky vyspělejší. Měl například uzavřenou pilotní kabinu, aerodynamické kryty kol, jinak zakapotovaný chladič vyčnívající před podvozkové nohy a jinou polohu přístupu vzduchu k olejovému chladiči. První a druhý prototyp byl vyzbrojen dvěma kulomety na bocích trupu. Na druhém prototypu byl překryt kabiny z pružného celuloidu a zasouval se drážkami v čelním štítku do pravého boku  pilotního prostoru, což bylo dost nepraktické provedení a tak nakonec měly zpočátku B-534 otevřený pilotní prostor.

18. dubna 1934 vytvořil druhý prototyp B-534 pilotovaný Václavem Kočím nový národní rychlostní rekord: 365,744 km/h. Krátkodobě dosahoval rychlosti až 395 km/h.

V červenci 1934 byl 2. prototyp předváděný v Jugoslávii (pilot Kočí). Dříve bylo uváděno, že tam  byly také provedeny porovnávací testy s polskými hornoplošníky PLZ P-VIII a P-24, ale podle knihy Jiřího Vraného Avia B-534 to tak není a uvádí se tam, že šlo snad o záměnu s jugoslávskými IK-1 podobnými polským PLZ P-VIII. Cestou zpět bohužel Kočí s prototypem havaroval,  poté, co už 4 dny předtím havaroval první prototyp.

Po opravě měl druhý prototyp dřevěnou vrtuli místo dosavadní kovové Ratier a jediný lapač vzduchu pod přídí místo dvou na bocích přídě. V takovém provedení zůstal až do roku 1936, kdy byl osazen motorem HS 12Ycrs s 20 kanónem Hispano 402.
Na druhém prototypu se před havárií zkoušely prvky později uplatněné na sériových kusech, např. aerodynamické vyvážení směrového kormidla, umístění lapačů vzduchu, prodloužený chladič a posunutí závěrů kulometů do pilotní kabiny.

Havárie prvního prototypu a jeho rekonstrukce

12. července 1934 byl první prototyp prakticky zničen. Rotmistr Holubec s ním totiž havaroval při provádění akrobacie nízko nad zemí. Z letounu zbyl použitelný pomalu jen motor a v zásadě byl postaven nový prototyp s tímto motorem. Ten už odpovídal sériovému provedení prvních Avií.
Stavba nového „prvního“ prototypu trvala 13 měsíců. Oproti předchozímu stavu měl chladič prodloužený mezi hlavní nohy podvozku, lapače vzduchu pro kompresory byly posunuty od kořenů dolního křídla na dolní hranu krytu motoru před podvozkové nohy a závěry kulometů byly posunuty dozadu do pilotní kabiny. Díky posunutí závěrů kulometů je mohl pilot ovládat přímo. Na novém prvním prototypu také nebyla použita opěrka hlavy a kovová vrtule Ratier byla vyměněna za anglickou, ale den po zalétání byla nahrazena dřevěnou vrtulí Avia.

První prototyp pak vzlétl poprvé pro znovuzrození 26. dubna 1935 a znovu byl zkoušen následující den. O tři dny později ho pak převzala vojenská přejímací komise.

Od 9. září 1935 létal prototyp v VTLÚ, ale jako by nebylo smůly dost, 17. září opět havaroval, stalo se tak při přeletu nad střelnicí v Malackách. Přelétával ho major J. Ambruš a při zastávce v Hradci králové si ho půjčil zástupce velitele leteckého pluku podplukovník B. Dragoun. V závěru letu nezvládl vývrtku a náraz letounu do země nepřežil. To byl i definitivní konec prvního prototypu. Tou dobou ale už běžela sériová výroba a s ní i vývoj. V Avii zlepšovali aerodynamiku a díky tomu si B-534 zachovávala výkony i přes postupný nárůst hmotnosti.

Zavádění do výzbroje

Ministerstvo národní obrany vybralo 6. června 1934 Avii B-534 jako nový standardní stíhací letoun československého letectva. Jejími konkurenty byly Letov Š-231 a Praga E-54. Š-231 byl nakonec vyroben jen v malé sérii a E-54 zůstal jen jako prototyp.

17. července 1934 přišla objednávka Ministerstva národní obrany č.j. 1031-V/3 odd. na 34 B-534. MNO chtělo, aby byly B-534 vyráběny v licenci i v Aeru a Letovu, ale Avia se tomu ubránila. Ustoupila jen u motorů, takže se motory HS 12Ydrs mohly vyrábět v sublicenci u ČKD-Praga. Proto byla definitivní smlouva podepsána až počátkem roku 1935 a zněla na 147 ks. Cena za sériový letoun činila 275 000 Kčs. Součástí objednávky byl i první prototyp, jeden drak na lámací zkoušky a jeden letoun na „speciální úpravy“. V případě speciálu šlo asi o B-534.139. Výzbroj kupovalo MNO přímo u jejích výrobců.

Avia B-534 prvního výrobního provedení

Avia B-534 prvního výrobního provedení

První letouny dorazily k letkám v únoru 1935. Jako první začal Avie B-534 dostávat letecký pluk č. 4, později přišel na řadu 1., 2. a 3. Některé Avie se dostali také do výzbroje bombardovacích pluků č. 5 a 6. Dvacet sedm jich pak bylo zapůjčeno policejnímu letectvu. V roce 1936 byly objednány dva bloky, nejprve 46 ks (v.č. 148 až 193) a pak 134 ks (v.č. 194 až 327). Avia také začala budovat nové provozy v Kunovicích na Moravě. V roce 1937 přišla čtvrtá objednávka znějící na 50 letadel (v.č. 328-377). V srpnu 1938 pak MNO vydalo objednávku na 68 letadel (v.č. 378-445) v ceně 306 000 Kč/ks.

Zpočátku se u letadel objevoval problém s konstrukcí náběžné hrany horního křídla. Při velkém zatížení např. při střemhlavém letu docházelo k její deformaci z důvodu použití slabého plechu, v jednom případě došlo dokonce k explozi křídla po tom, co do něj prudce vnikl vzduch. V letech 1936 až 1937 v důsledku toho zemřeli tři piloti.

Curych 1937

Avie B-534 se proslavily svojí účastí na mezinárodním leteckém meetingu v Curychu v červenci 1937. V květnu 1937 začal výcvik pilotů, kteří měli reprezentovat Československo ve vojenských soutěžích na IV. mezinárodním leteckém meetingu v Curychu. Vybrán byl kapitán Stanislav Engler, poručík Jaroslav Hlaďo a rotmistr Jaroslav Šnobl. Od 2. leteckého pluku pak byl dočasně převelen četař František Peřina. Po výcviku dostali nové B-534.201 až 204 (poznávací značky OK-AMN až OK-AMQ), které byly na soutěž upraveny demontáží zbytečných částí, hlavně výzbroje, a vybaveny dodatečnými přístroji. Čtvrtý stroj sloužil jako záložní. Pro jejich vyzkoušení a dalším tréningu vyrazili do Curychu spolu s osmi akrobatickými Avia Ba-122 a doprovodným Fokkerem F-IX. Jejich cílem bylo letiště Dübendorf. Soutěž probíhala mezi 23. červencem a 1. srpnem 1937. Cestou havaroval Stanislav Engler s B-534 u italského Bornia.

Konkurenty našich strojů byly mimo jiné BF-109 přesněji prototypy V-10 až V-13 připravované verze Bf-109D. Prototyp V-10 zde havaroval.

Stoupavost do 3 000 m a let střemhlav
1. prototyp Bf 109 V13 - pilot K. Francke
2. prototyp Hs 123 V5- pilot O. Schurfeld
3. Avia B-534 - pilot František Peřina
4. Avia B-534 - pilot Jaroslav Hlaďo
5. Avia B-534 - pilot Jaroslav Šnobl

Pro špatně odhadnuté množství paliva nemohly naše letouny při střemhlavém letu letět na plný plyn.

V kategorii A Alpského letu nad švýcarskými horami jsme obsadili 2. až 4. místo. Zvítězila Bf 109 V8 (pilot Seidemann), na pátem místě Dewoitine D-501 (pilot Robillon).

V kategorii C letu tříčlenných strojů byl první německý tým s rychlostí 374 km/h. Náš tým byl druhý s rychlostí 361 km/h, třetí skončil francouzský tým.

Německý tým v průběhu meetingu vyměňoval vrtule a motory podle nejvhodnější konfigurace. Oproti tomu naši piloti létali se sériovými letouny. Avie dominovaly ve stoupavosti a obratnosti, německé Bf 109 v rychlosti.

Po návratu do Československa byla v Praze na Staroměstském náměstí vystavena jedna Avia B-534 a jedna Ba-122.

Kresba jedné z Avií B-534, které se účastnily mezinárodního leteckého meetingu v Curychu v roce 1937

Kresba jedné z Avií B-534, které se účastnily mezinárodního leteckého meetingu v Curychu v roce 1937

Československo

4. Letecký pluk  obdržel prvních 54 Avií B-534 mezi 8. říjnem 1935 a 14. lednem 1936. Jednu pak dostal ještě 4. března 1936. Letecký pluk 1 dostal dvě Avie B-534 v říjnu 1935. Dalších deset dostal v prosinci. Tou dobou sloužila šestice těchto strojů také ve Vojenském leteckém učilišti. Letecký pluk 3 dostal prvních devět Avií v prvním čtvrtletí roku 1936. Letecké pluky 2 a 6 dostaly Avie jen na seznámení s novou technikou. Přezbrojení postupovalo rychle a v roce 1937 bylo dokončeno přezbrojení stíhací letek. Starší letouny byli odprodány nebo dosloužily k výcviku.
V červnu 1937 zapůjčila armáda šest Avií B-534 Četnickým leteckým hlídkám, které měly hlídkovat v pohraničí a to i v pásmu, kam vojenské letouny nesměly. Tyto letouny zde sloužily rok, než četníci zakoupili dvacet vlastních B-534.

V roce 1937 obdrželo letectvo 130 Avií B-534, od 1. ledna do 16. září 1938 dalších 133 B-534 a 18 Bk-534. V důsledku prodlužování vývoje B-35 bylo v roce 1938 objednáno dalších 69 ks (v.č. 377-445). V době mnichovské krize jsme měli třiadvacet bojeschopných letek s cca 330 B-534 a 20 Bk-534. Dalších asi 30 jich bylo v opravě. 10. listopadu 1938 jsme měli již 370 B-534 a 54 Bk-534. Problémem československého letectva byla chybějící efektivní hlásná služba.

Od výrobního čísla 194 byly některé letouny dodávány jako noční stíhací pod označením Bn-534. Měly polohová světla a nosiče osvětlovacích raket na spodním křídle. Takto byly upraveny i některé starší B-534.

Export

Za První republiky k exportu vyjma odeslání dvou strojů do Řecka nedošlo. Hlavním důvodem nebyly kvality stroje, ale velké vytížení výrobce i subdodavatelů zakázkami pro MNO a tak jednání s Estonskem, Polskem, Rumunskem a Belgií skončila neúspěšné, protože Avia nebyla sto splnit požadované dodací lhůty. Také do Jugoslávie bylo dodáno jen dvanáct motorů Avia HS 12Ycrs pro domácí stíhací letouny Ikarus IK-2.
Po zmrzačení Československa mělo dojít k redukci armády a její modernizaci, ale do okupace zbytku Československa se nepovedlo žádné Avie B-534 prodat, i když byl zájem z Belgie, Číny a Francie dokonce zvažovala koupi 200 Avií B-534. Také do občanskou zmítaného Španělska mělo přes Estonsko putovat 40 letadel.

Přidat komentář
  • Žádné komentáře nenalezeny

Vyhledávání

Dnešní den v historii

24.července 1744 – Pruský král Fridrich II. a německý císař Karel VII. uzavřeli tzv. frankfurtskou spojeneckou smlouvu. Císař souhlasil s připojením pravého břehu Labe k Prusku za vojenskou pomoc proti Marii Terezii.